Tu-144: orlaivis, praeinantis laiko ir garso

„Tu-144“ yra viršgarsinis keleivinis orlaivis, sukurtas SSRS 60-ųjų metų pabaigoje. Jis buvo pristatytas serijoje ir tam tikrą laiką naudojamas komerciniam keleivių vežimui. Sovietų Sąjungoje „Tu-144“ buvo pritvirtintos labai didelės viltys - šis automobilis turėjo prijungti didžiulės šalies regionus, o vėliau - tarptautiniais maršrutais. Tačiau tai neįvyko.

„Tu-144“ neabejotinai yra legendinis ir unikalus automobilis. Tai pirmieji keleiviniai orlaiviai pasaulyje viršgarsiniu greičiu. Tuo pačiu metu buvo sukurtas kitas viršgarsinis keleivinis orlaivis - legendinis anglo-prancūzų „Concorde“. Iš tiesų šių dviejų orlaivių kūrimas buvo dar vienas šaltojo karo laikų konkursas. Sovietiniai dizaineriai nedavė savo Vakarų kolegų, bet sovietų viršgarsinio orlaivio projektas ekonomiškai prarado Concorde.

Skrydžiai ant viršgarsinio orlaivio buvo labai brangūs, o SSRS, kaip žinome, nebuvo turtingų žmonių. Bilietai sumokėjo tik nedidelę kuro ir šių orlaivių priežiūros sąnaudų dalį. Vakarų keleivis buvo pasirengęs sumokėti už komfortą ir greitį, todėl „Concord“ tapo sėkmingu komerciniu projektu, o „Tu-144“ netrukus pateko į užmarštį. Palyginimui galima paminėti du skaičius: visam veiklos laikotarpiui Tupolevo lėktuvas vežė 2384 keleivius, o Concord - daugiau nei 2,5 mln.

Kaip keleivinis laivas „Tu-144“ buvo naudojamas mažiau nei metus, vėliau lėktuvai buvo naudojami kitiems tikslams, jie buvo išbandyti arba vežami skubiais kroviniais dideliais atstumais. Iš viso išleista šešiolika orlaivių (dvidešimt „Concordes“), paskutinis „Tu-144“ skrydis įvyko 1999 m.

Tu-144 nustatė 13 pasaulio įrašų.

Kūrimo istorija

Praėjusio šimtmečio 50-60-aisiais tapo spartaus reaktyvinių lėktuvų vystymosi epocha. 1947 m. Amerikos eksperimentinis orlaivis „Bell X-1“ sugebėjo sulaužyti garso barjerą. 50-ųjų viduryje SSRS ir JAV pradėjo kurti serijinius kovotojus su viršgarsiniu greičiu.

60-ųjų viduryje tokių mašinų kūrimo technologija jau buvo sukurta ir dizaineriai rimtai galvojo apie keleivių orlaivių su viršgarsiniu greičiu kūrimą. Tada tai buvo laikų diktuoja. Be to, tokių mašinų naudojimas pažadėjo oro transporto bendrovėms turėti didelių privalumų: sumažėjo skrydžio laikas, todėl nereikėjo atlikti tarpinių iškrovimų orlaivių degalams.

Sukurti viršgarsinį keleivinį lainerį buvo labai sudėtinga techninė užduotis. Amerikiečiai, pasverdami visus privalumus ir trūkumus, atsisakė šios idėjos ir paskelbė, kad tai netinkama. Europoje tokių keleivinių orlaivių plėtra vykdė britų (projekto Bristol 223) ir prancūzų (projektas „Super-Caravelle“). 1962 m. Jie nusprendė sujungti jėgas, bendras viršgarsinio orlaivio projektas buvo pavadintas „Concord“ („Sutikimas“). Jie domisi panašiu orlaiviu Tarybų Sąjungoje, ypač todėl, kad europiečiai neslėpė savo dizaino paslapčių - būsimų orlaivių modeliai buvo eksponuojami tarptautinėse aviacijos parduotuvėse.

Sovietų Sąjungoje keleivių viršgarsinio lėktuvo sukūrimas buvo patikėtas Tupolevo projektavimo biurui, kurio specialistai turėjo turtingiausią patirtį kuriant keleivinius orlaivius. Be to, tai buvo Tupolevas, sukūręs „Tu-22“ bombonešį, kuris turėjo viršgarsinį greitį.

1963 m. Pasirodė Ministrų Tarybos nutarimas, kuriame numatytas 4000–4500 km pločio keleivinių laivų, kurių greitis - 2300–2700 km / h, ir keleivių pajėgumas 80–100 žmonių.

Darbas naujuose orlaiviuose prasidėjo 1964 m. Kitais metais „Bourget“ parodoje parodytas automobilio modelis. Paklaustas, kada jo kūryba pakils į orą, Andrejus Tupolevas paprastai atsakė: „Prieš du mėnesius“, „Concord“. Galų gale tai atsitiko.

Dirbdami su orlaiviu, dizaineriai turėjo susidurti su daugybe sunkumų: neįprasta mašinos aerodinamika, korpuso šildymas dideliu greičiu ir jo deformacija. Jie turėjo sukurti naujas medžiagas ir gyvybės palaikymo sistemas įgulai ir keleiviams. Ypač daug laiko buvo skirta tinkamo sparno dizaino kūrimui - apie du šimtus variantų buvo išbandyti vėjo tunelyje.

Dabartinis „Tu-144“ plėtros modelis buvo „MiG-21“ kovotojas. Tačiau jos dizainas šiek tiek pasikeitė: buvo pašalinta horizontali uodega, sumažėjo liemens ilgis, o sparnų ilgis padidėjo. 1967 m. Modelio lėktuvas galėjo pasiekti 2500 km / h greitį.

Tu-144 pirmoji skrido 1968 m. Gruodžio 31 d., Tai įvyko prieš du mėnesius iki Konkordo skrydžio. Kitais metais orlaivis sugebėjo pasiekti garso greitį, o 1970 m. Vasarą jis buvo dvigubai didesnis nei buvo.

Supersoninio keleivinio įlankos atsiradimas TSRS tapo realaus pasaulio pojūčiu. 1971 m. „Tu-144“ atliko kelis bandomuosius skrydžius tarp Maskvos, Sofijos, Berlyno ir Paryžiaus. Per šį laikotarpį pradėtas eksperimentinis šio orlaivio veikimas „Aeroflot“.

Masės gamyba buvo sukurta Voronežo orlaivių statyboje.

Konstrukcijos aprašymas

„Tu-144“ yra žemo sparno metalo monoplanas, pagamintas beprotiškai. Fiuzelagas yra pusiau monokliusas, o oda yra ant styginių ir rėmų. Važiuoklės triratis, yra nosies statramstis.

Jėgainės struktūroje buvo keturi varikliai TRD NK-144A arba RD-36-51A, kurie turėjo porą. Kiekvienas variklis turėjo savo oro įsiurbimą. Variklio purkštukai išsikišę virš sparno krašto.

Lėktuvo liemenis buvo suskirstytas į tris dalis: nosį, centrą ir uodegą. Įgulos kabina buvo ant nosies, jo žibintas buvo įrašytas į liemens linijas ir nosies briauną, kurią galima pakelti ir nuleisti. Vidinėje linijinėje dalyje buvo išdėstyti keleivių skyriai, kurie kartu su nosies dalimi sudarė vieną visumą. Į Tu-144 uodegą buvo pastatytas degalų bakas, o jo gale - stabdžio parašiutu talpykla.

Orlaivio sparnas buvo kintamas, jis šakninėje dalyje yra 76 °, o galuose - 57 °. Sparno oda yra pagaminta iš specialių aliuminio lydinių plokštelių. Užpakaliniame sparno krašte yra aukštai iš titano lydinio.

Orlaivio kabina pagerino matomumą kilimo ir tūpimo metu. Kabina buvo pakelta ir nuleista hidrauline pavara.

Kuras buvo įrengtas 18 degalų bakų, esančių įdėklo sparnuose. Be to, „Tu-144“ buvo įrengtas specialus balansavimo bakas, įrengtas fiuzelio gale. Perkėlus orlaivį iš pogrindinio skrydžio į viršgarsinį, jis paėmė degalus.

„Tu-144“ valdė kompiuteris su kompiuteriu, o metodas buvo automatiškai pritaikytas bet kuriuo oru ir bet kuriuo paros metu. Automatika taip pat stebėjo visų laive esančių sistemų būklę ir veikimą, kuri buvo naujovė sovietų orlaivių pramonei.

Įlipimo įtaisą sudarė dviejų ratų stulpas ir du pagrindiniai statramsčiai su keturiais dvigubais vežimėliais.

Įdomus „Tu-144“ bruožas buvo priekinė ištraukiama horizontali uodega (GIP), esanti priešais fiuzelagą, tiesiog už kabinos. PGO sukūrė papildomą keltuvą ir padidino orlaivio manevringumą. Be to, padedant horizontaliai uodegai, greičiau buvo galima sumažinti greitį iškrovimo metu, o tai leido „Tu-144“ naudoti trumpesnius kilimo ir tūpimo takus.

„Tu-144“ įgulą sudarė trys žmonės. Keleivių skaičius svyravo nuo 98 iki 150 žmonių, priklausomai nuo linijinės linijos modifikacijos.

Linijinės operacijos

Viena iš svarbiausių (ir tragiškiausių) dienų Tu-144 istorijoje buvo 1973 m. Birželio 3 d. Šią dieną pirmoji „Tu-144“ krito „Le Bourget“ demonstracinio skrydžio metu. Tragedija įvyko prieš 350 tūkst. Žiūrovų.

Nelaimė įvyko netoli Prancūzijos Hussenvil miesto. Žuvo penki įgulos nariai, septyni vietos gyventojai, sužeista beveik trisdešimt žmonių.

Sovietinis lėktuvas bandė parodyti manevrą, kurį „Concorde“ atliko prieš tą dieną - skristi virš kilimo ir tūpimo aukščio. Tačiau tai nebuvo įmanoma padaryti: lėktuvas staigiai ėmė plisti ir 120 metrų aukštyje jis pradėjo suskilti. Pirmasis sparnas nukrito, tada uodegos dalis. Tada linijinės linijos dizainas visiškai sugriuvo.

Nelaimės priežastys iki šiol nebuvo visiškai išaiškintos. Yra versija, kad įgula buvo priversta padaryti aštrų manevrą, kad būtų išvengta susidūrimo su Mirage kovotoju, kuris fotografavo Tu-144 skrydžio metu.

Pagal kitą hipotezę orlaivio manevro metu kontrolės sistema nepavyko. Po daugelio metų vienas iš „Tupolevo dizaino biuro“ vadovų interviu su žurnalistais pripažino, kad lėktuve buvo dar neišbandytų vienetų.

Taip pat egzistuoja versija, kad vieno iš įgulos narių manevro metu vaizdo kamera nukrito iš rankų, blokavo vairo kolonėlę, tačiau tai nepatvirtina skrydžio įrašymo įrenginiai.

Oficialioje ataskaitoje teigiama, kad katastrofa galėjo paskatinti žmogų nukristi į laivo saloną, tačiau pabrėžiama, kad jokio esminio įrodymo tai nebuvo.

Dėl šios priežasties nelaimės priežastys buvo nustatytos kaip neidentifikuotos, pilotai buvo palaidoti Novodevičiaus kapinėse.

Nepaisant 1973 m. Avarijos, „Tu-144“ buvo parodytas „Le Bourget Air Show“ 1975 ir 1977 metais.

Generalinio sekretoriaus Brežnevo vizito į Prancūziją metu 1977 m. Jam buvo parodytas „Concord“, kuris iki to laiko vykdė tarptautinius ir tarpkontinentinius skrydžius (Rio de Žaneiras ir Bahreinas). Atvykęs į namus, Brežnevas įsakė TSRS paleisti komercinį „Tu-144“.

Anksčiau darbas buvo pradėtas didinti linijinės linijos diapazoną. „Tu-144“ buvo įrengti nauji, ekonomiškesni varikliai RD-36-51A. Orlaivio modifikavimas gavo „Tu-144D“ pavadinimą. 1975 m. Gruodžio 26 d. Linijinė linija atliko pirmąjį skrydį Maskvoje - Alma-Ata. 1977 m. Pabaigoje prasidėjo keleivių srautas.

Lėktuvui pilotuoti buvo atrinkti patyrę pilotai, kurie anksčiau buvo kvalifikuoti specialiam mokymui. Ir Tu-144 paėmė gražiausius skrydžio palydovus.

Maršrutu Maskva - Alma-Ata skrido du lėktuvai, ant jų buvo sumontuoti NK-144A varikliai, leidžiantys Tu-144 skristi ne daugiau kaip 3 000 km. Bilieto į „Tu-144“ kaina buvo 80 rublių, o reguliaraus lėktuvo bilieto kaina - 62 rubliai.

Kuro rezervas buvo nepakankamas iki paskirties vietos, pilotai neturėjo rezervų. Jei dėl kokios nors priežasties orlaiviui buvo atsisakyta nusileisti Almatoje (o rezervinio BVP Taškente), ten niekur nebuvo įlaipinami orlaiviai. Kiekvienas „Tu-144“ skrydis tapo tikru bandymu pilotams ir aviacijos institucijoms.

Sovietų vadovybė turėjo rimtų planų dėl Tu-144. „Tu-144D“ modifikacija norėjo įdėti maršrutą į Maskvą - Chabarovską, o po to - į tarptautinius skrydžius. Tačiau tai nebuvo.

1978 m. Gegužės 23 d. Eksperimentinė „Tu-144D“ sudužo. Dėl degalų tiekimo linijos sunaikinimo trečiasis variklis užsidegė ir kabina rūkė. Įgulos komanda išvyko į avarinį nusileidimą. Dėl šio incidento buvo nužudyti du skrydžio inžinieriai, jie negalėjo išlipti iš lėktuvo.

1980 m. Liepos 31 d. Įvyko dar viena nepaprastoji padėtis su „Tu-144D“, kuri beveik baigėsi tragedija. Supersoniniu greičiu įvyko vieno iš variklių sunaikinimas. Ekipažas sugebėjo iškrauti automobilį, o varikliai buvo išsiųsti peržiūrėti. Bandymų metu jie vėl rodė nepatenkinamą našumą. Be to, šalyje pasikeitė valdžia - mirė Brežnevas, o nauja vyriausybė skeptiškai vertino naujų orlaivių projektą. Galų gale buvo nuspręsta toliau vežti paprastesnius ir pigesnius garsiakalbius orlaivius, o „Tu-144“ projektas buvo uždarytas.

Jau kurį laiką linijiniai laivai buvo naudojami skubiems kroviniams ir bandomiesiems skrydžiams. Tu-144 net apmokyti pilotai, dalyvaujantys pirmojo (ir paskutiniojo) sovietinio "bėgimo" Burano programoje.

Pagrindinė projekto „Tu-144“ nutraukimo priežastis buvo ne techninės problemos ar net nelaimės, bet jos ekonominis nepelningumas. Net ir Sovietų Sąjungai, kur jie nenorėjo suskaičiuoti pinigų, šio lėktuvo naudojimas buvo per brangus ir beprasmis.

Su senais varikliais jo skrydžių diapazonas buvo apie 3 tūkst. Km, o tai buvo labai maža didelės spartos viršgarsiniu orlaiviu. Tolimojo susisiekimo maršrutuose linijinis laivas turėjo iškrauti degalus - tai pašalino visus jo privalumus. Galų gale, tokios mašinos sukūrimo esmė buvo greitai nustoti skrydžius tarp nutolusių gyvenviečių. Palyginimui: „Concorde“ asortimentas viršijo 6 400 km. Ir RD-36-51A variklis, kuris aprėpia iki 5300 km, negalėjo būti paminėtas.

Be to, „Tu-144“ bilietų kaina, netgi nedideliu mastu, neatlygino skrydžio ir laivo priežiūros išlaidų. Šalies vadovybė nenorėjo gauti daugiau pinigų iš sovietų piliečių (taip, jie jų neturėjo), todėl lėktuvas tapo tik brangiu žaislu, dar vienas sovietinių dizainerių pasiekimų įrodymas.

Tu-144 - tyrimų laboratorija

Devintojo dešimtmečio viduryje keleivinis laivynas dalyvavo mokslinių tyrimų programoje, kurią kartu su amerikiečiais atliko Tupolevo dizaino biuras. NASA ištyrė galimybę sukurti naujos kartos viršgarsinį lėktuvą.

Tyrimams buvo panaudota „Tu-144LL“ lėktuvas, kuris buvo labai patobulinta „Tu-144D“ versija. Ant jo buvo sumontuoti nauji varikliai NK-32-1 vietoj RD-36-51A, kurie ilgą laiką nebuvo pagaminti.

Amerikiečiai domisi daugeliu klausimų, susijusių su dideliu greičiu: odos ir linijinės konstrukcijos temperatūros tyrimu, elektrinės darbu, orlaivio stabilumo ir valdomumo skirtingais skrydžio režimais, trinties koeficientų ir daug daugiau. Be to, klientai išnagrinėjo atmosferos ypatumus dideliame aukštyje, kosmoso spinduliuotės poveikio įgulai ir keleiviams laipsnį, būdus, kaip apsaugoti saloną ir salonus nuo borto sistemų triukšmo.

Dažnai sakoma, kad sovietinis TU-144 yra klonas arba Konkordo kopija. Tai netiesa. Šios mašinos yra labai skirtingos ir struktūrinės, ir net išoriškai. Tupolevo mašina yra daug galingesnė, ji turi daugiau kilimo svorio ir gali priimti daugiau keleivių. „Tu-144“ turi daug įdomių techninių savybių (pavyzdžiui, PGO). Tai leido sovietiniam laivui naudoti trumpesnius kilimo ir tūpimo takus.

Tačiau tuo pačiu metu „Tu-144“ prarado savo konkurentui svarbiausią savybę - skrydžio diapazone.

Po 2000 m. Nelaimės taip pat buvo nutrauktas Concord. Sustabdytas keleivių viršgarsinio orlaivio laikotarpis. Vis dėlto galime tvirtai pasakyti, kad žmonija sugrįš į itin greito keleivių skrydžių idėją, tačiau tai atsitiks kitame mokslo ir technologijų pažangos posūkyje. Šiandien darbas šia kryptimi vyksta keliose pasaulio šalyse.

Charakteristikos

Žiūrėti vaizdo įrašą: Tu-144 - the Soviet supersonic (Gegužė 2024).