Pirmasis sovietinis strateginis bombonešis Tu-4: istorija, aprašymas ir charakteristikos

„Tu-4“ yra sovietinis stūmoklio strateginis bombonešis, pradėtas eksploatuoti 1949 m. Ir veikė iki 60-ųjų vidurio. Šis orlaivis gali būti vadinamas unikaliu, ir yra keletas priežasčių. Tu-4 yra pirmasis sovietinis branduolinių ginklų vežėjas, ty jis gali būti saugiai vadinamas nacionalinės strateginės aviacijos pradininku. Tai taip pat yra tiksli B-29 amerikiečių bombonešio kopija.

Sovietų karinis pramoninis kompleksas per visą savo istoriją niekada nepadarė plagijavimo, tačiau „Tu-4“ yra vienintelis toks sudėtingas produktas, visiškai nukopijuotas (iki interjero detalių) iš originalo. Vienintelė išimtis buvo sovietų patrankos ginkluotė orlaiviams ir varikliams.

Šis orlaivis tapo branduolinės energijos pagrindu pradiniame šaltojo karo laikotarpiu. „Tu-4“ nebuvo tarpkontinentinis, tačiau jos asortimentas buvo pakankamas streikuoti JAV bazėse, dislokuotose Vakarų Europoje ir Jungtinėje Karalystėje.

„Tu-4“ sukūrimas leido Sovietų aviacijos pramonei pereiti į kitą technologinį lygį ir tai padaryti kuo greičiau. Be to, nereikėtų pamiršti, kai šis orlaivis buvo sukurtas: vos kelerius metus po karo pabaigos pusė šalies vis dar buvo griuvėsiai, žmonės gyveno skurde ir badauja.

Tačiau šis bombonešis buvo tikrai reikalingas: buvę anti-Hitlerio koalicijos sąjungininkai persikėlė į potencialių oponentų kategoriją, o Pentagone jau buvo parengti planai dėl SSRS branduolinių streikų, o 1946 m. ​​Churchillas pristatė savo garsiąją kalbą Fultone, kuris laikomas oficialia šaltojo karo pradžia. Sovietų Sąjunga jau turėjo branduolinių ginklų, tačiau be tinkamų pristatymo priemonių ji prarado savo strateginę svarbą.

Štai kodėl visos pajėgos buvo išmestos į tolimųjų bombonešių kūrimą: D. S. Markovas buvo paskirtas pagrindiniu dizaineriu, o A. N. Tupolevas - pagrindinis dizaineris. Jis prižiūrėjo visapusiško orlaivio vadovo Lawrence Beria vystymąsi.

Pirmasis „Tu-4“ skrydis, atliktas 1947 m., Pagamintas apie 1200 šio orlaivio vienetų. Masinė gamyba tęsėsi iki 1952 m.

Kūrimo istorija

Jau pirmojo pasaulinio karo metu buvo pradėta kurti sunkūs daugiašakiai sprogdintojai. Pirmasis pilnas šios klasės automobilis buvo Rusijos keturių variklių dvipusis „Ilya Muromets“, kurį 1914 m. Sukūrė Igoris Sikorsky. Šiek tiek vėliau panašūs orlaiviai pasirodė ir kitų konflikto dalyvaujančių šalių oro pajėgos, iš išorės jie labai panašūs į Rusijos bombonešį. Karo pabaigoje aviacija jau galėjo naudoti gana rimtų kalibravimo bombas (iki 1 tonos), o bombardavimo tikslumas žymiai padidėjo.

1921 m. Pasirodė pirmasis bandymas teoriškai pagrįsti sunkiųjų orlaivių naudojimą - Italijos generolo Giulio Due, Air Dominance knyga. Autorius tikėjo, kad dabar sunkūs sprogdintojai gali nuspręsti dėl bet kokio karinio konflikto, tiesiog sprogdindami priešo infrastruktūrą. Pasak Douai, aviacija turi visiškai pakeisti būsimų karų eigą. Tuo tarpu karinės operacijos buvo karinių pajėgų partija, o kariaujančių šalių gyventojai gyveno daugiau ar mažiau taikiai, o dabar visos zonos, į kurias kovojantis orlaivis gali skristi, turi būti puolamos. Bendrasis mano, kad pagrindinė aviacijos užduotis turėtų būti priešo ekonomikos sunaikinimas - miestai, gamyklos, keliai ir vyriausybės agentūros, kurios yra priešo gale. Tikėjo, kad psichologinis masinio bombardavimo poveikis civiliams gyventojams priverstų jį reikalauti kapituliacijos iš savo vyriausybės.

Pažymėtina, kad Italijos generalinis direktorius praktiškai suformulavo strateginės aviacijos naudojimo koncepciją Antrojo pasaulinio karo metu. Būtent taip Jungtinės Valstijos ir Didžioji Britanija naudojo savo oro pajėgas prieš Vokietiją ir Japoniją.

Pagal Versalio sutartį Vokietijai ir Austrijai buvo uždrausta plėtoti bombonešius orlaivius. Todėl vokiečių orlaivių projektuotojai pastatė daugialypį keleivinį orlaivį, kuris, jei reikia, galėtų būti greitai paverstas koviniais orlaiviais.

1920 ir 1930 m. Tarybų Sąjungoje buvo aktyviai dirbama su sunkiaisiais dideliais nuotoliais. Labiausiai žinoma sovietinė šio laikotarpio mašina buvo TB-3, sukurta Tupolevo dizaino biure ir pagaminta iki 1937 m. Šis orlaivis dalyvavo mūšiuose prie Chalkino Golio, Suomijos karo ir buvo aktyviai naudojamas pradiniame Didžiojo Tėvynės karo etape.

Sovietiniai automobiliai turėjo gofruoto aliuminio apvalkalą, kuris padidino korpuso stiprumą, tačiau turėjo neigiamą poveikį orlaivių greičiui. Bombonešiai turėjo neužtraukiamą nusileidimo įrangą ir atvirą kabiną. Jų greitis neviršijo 200 km / h.

1930-ųjų viduryje JAV pradėjo statyti naujos kartos sprogdintojus, turinčius lygią odą, ištraukiamus nusileidimo įrankius ir galingus variklius. Jų greitis nebuvo prastesnis už to laiko kovotojus. Pirmasis šios klasės automobilis buvo B-17 bombonešis, kuris 1935 m. Pradėjo dirbti su JAV oro pajėgos.

Tarybų Sąjungoje naujų ilgalaikių sprogdintojų kūrimas nesibaigė, bet prieš karą buvo akcentuojamas priekinės aviacijos vystymas. JAV ir Didžiojoje Britanijoje, priešingai, daug dėmesio buvo skirta naujų daugialypių sunkių sprogdintojų, galinčių padaryti didelę žalą, sukeltai rimtai žalos priešo pramoniniams centrams, kūrimui.

Karo pradžioje „British Air Force“ gavo sunkų keturių variklių Avro Lancaster lėktuvą, kuris galėjo vežti iki 10 tonų bombų. Antrojo pasaulinio karo metu jis tapo britų bombonešio lėktuvų pagrindu.

Amerikos bombonešių oro pajėgų pagrindas tapo orlaiviu B-17 ir B-24. Tolesnė šios klasės orlaivių plėtra Jungtinėse Valstijose buvo „B-29 Superfortress“, sukurta 1942 m. Šis automobilis vadinamas geriausiu Antrojo pasaulinio karo bombonešiu. Ir dėl geros priežasties. B-29 greitis pasiekė 600 km / h, o lubos - 12 km. Šiuo aukštyje bombonešis praktiškai nebijo priešo priešgaisrinės ugnies, ir daugybė šaudymo vietų patikimai apsaugojo jį nuo priešų kovotojų, sukurdamos tikrą ugnies sritį aplink „Super Strength“.

Strateginės aviacijos naudojimas Europos ir Ramiojo vandenyno regiono operacijose parodė neabejotiną šių mašinų veiksmingumą. Ir branduolinių ginklų išvaizda padarė šias lėktuvus strategines. Nepakanka turėti branduolinę bombą, ji taip pat turi būti pristatyta į tikslą.

Beje, Sovietų Sąjungos vadovybė karo metu kelis kartus kreipėsi į amerikiečius, prašydama perkelti B-29 sprogdintojus į SSRS pagal Lend-Lease, bet visada gavo mandagų, bet ryžtingą atsisakymą. Sovietų Sąjunga karo metu neturėjo galimybės įsitraukti į savarankišką sunkiųjų sprogdintojų vystymąsi, nes visi ištekliai buvo išleisti aviacijos aviacijos projektavimui ir statybai.

Tačiau SSRS jie suprato neišvengiamą karinės politinės konfrontacijos su vakarinėmis sąjungininkais, todėl bandoma pradėti statyti sunkų bombonešį. Be to, 1943 m. Buvo pradėta vykdyti sovietų atominė programa, o branduolinei bombai reikia atitinkamų savybių turinčio vežėjo.

1943 m. Sovietų liaudies aviacijos komisaras Jakovlovas kreipėsi į Tupolevą su pasiūlymu sukurti naujo sunkiojo bombonešio eskizą, pagrįstą Amerikos B-29. „Tupolev“ dizaino biuras iš tikrųjų buvo vienintelė SSRS komanda, turinti rimtą, prieškarinę patirtį, kuriant tokias mašinas. Panašios užduotys buvo išsiųstos Myasishchev dizaino biurui ir Nezzal dizaino biurui.

1944 m. Gegužės mėn. Tupolevas ėmėsi pasiūlyto darbo.

Tuo tarpu pasisekusių aplinkybių derinys labai supaprastino sovietų dizainerių darbą. Paskutiniame karo etape JAV oro pajėgos pradėjo masinę Japonijos ir Japonijos karių bombardavimą Manchurijoje. Sorito metu buvo sugadinti keli B-29 sprogdintojai. Keturi iš jų nusileido Sovietų Tolimuosiuose Rytuose. Jų įgulos buvo internuotos, o Stalinas nusprendė išlaikyti naujausius amerikiečių bombonešius.

1945 m. Gegužės mėn. Orlaivių dizaineris V. M. Myasishchev pasiūlė kopijuoti amerikietišką „B-29“ orlaivį „atsižvelgiant į didelę Sovietų Sąjungos stoką iš Jungtinių Valstijų orlaivių gamybos srityje“. Jis pasiūlė šiuos darbus atlikti savo biurui ir „Nezval“ KB. Apie šį pasiūlymą nedelsiant pranešta Stalinui, kuris, matyt, patiko šią idėją. Bent jau iniciatorius nebuvo represuotas. Tačiau galutiniam sprendimui jis išnagrinėjo Tupolevo nuomonę šiuo klausimu.

Dizaineris buvo pakviestas į Kremlį, kuriame jis ilgai ir nuodugniai kalbėjosi su Stalinu. Šis epizodas išsamiai aprašytas Lazarevo knygoje „Prisiliesti prie dangaus“. Lyderis domisi Tupolevo nuomone apie amerikiečių bombonešio savybes ir ypatybes bei vidaus pramonės galimybes nukopijuoti šį orlaivį. Dizaineris gyrė amerikiečių orlaivius, ypač pabrėždamas savo greičio charakteristikas ir laivo ginkluotės galią. Tuo pačiu metu jis pažymėjo, kad būtų labai sunku visiškai kopijuoti tokią mašiną, ir užtruks daug laiko koordinuoti savo atskirų komponentų ir surinkimų su įvairiomis ministerijomis gamybą. Stalinas davė dizaineriui didžiausias galias, bet griežtai apribojo jį laiku: jis norėjo pamatyti naują lėktuvą iki 1947 m. Vidurio.

Per trumpiausią įmanomą laiką trys iš keturių orlaivių buvo perkelti iš Tolimųjų Rytų į Maskvą, vienas iš jų buvo visiškai išmontuotas, antrasis buvo naudojamas kaip nuoroda, o trečiasis - bandomieji skrydžiai. Ketvirtasis automobilis buvo išsiųstas į vieną iš oro pajėgų operacinių dalių. Dideliam dizainerių džiaugsmui viename iš lėktuvų buvo rastas techninių dokumentų rinkinys.

Orlaivis kuriant gautą indeksą B-4. Po to, kai B-29 buvo išmontuotas, kiekvienoje atskiroje grupėje dalyvavo atskira inžinierių ir technologų grupė. Detalė buvo sveriama, išmatuota, aprašyta ir nufotografuota, taip pat buvo atlikta spektrinė analizė, siekiant suprasti, kokia medžiaga buvo pagaminta. Dizaineriai turėjo užduotį visiškai nukopijuoti amerikietišką lėktuvą, ir jie buvo pažodžiui atlikti. Štai kodėl kabinos salone pasirodė sodos ir peleninės stovas, nors sovietų pilotams skrydžio metu buvo draudžiama rūkyti.

Pasiekta anekdotinių situacijų. Kairėje pusėje buvo rasta maža skylė. Nei aerodinamikos ekspertai, nei struktūrinio stiprumo ekspertai negalėjo pasakyti, kas tai yra. Tikėtina, kad gamykloje dirbantis darbuotojas jį netyčia netyčia padarė, ir tada jis tiesiog buvo pamirštamas būti remontuojamas. Tačiau visuose sovietiniuose Tu-4-iuose kairiajame sparne atsirado mažiausia skylė, kurią padarė ploniausias gręžtuvas.

Beveik visas orlaivio bokštelio vidus buvo nudažytas žaliai, tik maža jos dalis liko balta. Gali būti, kad amerikietis kareivis, kuris jį nudažė, baigėsi dažais. Tačiau visos sovietų orlaivių įgulos buvo dažytos panašiai.

Tačiau buvo labai sunku padaryti lėktuvą tikslią B-29 kopiją. Viena iš pagrindinių problemų buvo matavimo sistema, kurioje buvo sukurtas bombonešis. Net prieš projekto pradžią sovietų atstovai JAV, Didžiojoje Britanijoje ir Kanadoje pradėjo pirkti reikiamą matavimo įrangą, tačiau tai neišsprendė visų problemų. Visi orlaivio matmenys (įskaitant sriegio žingsnį ir laidų skerspjūvį) turėjo būti paversti milimetrais ir tik tada padaryti.

Tačiau buvo daug sunkumų. V-29 pamušalo storis buvo 1/16 colio, kai jis buvo paverstas metrine sistema, jis pasirodė esantis 1,5875 mm. Sovietų pramonė negalėjo pagaminti tokio storio aliuminio lakšto. Apvalinant šią vertę iki 1,6 mm, visos mašinos svoris žymiai padidėjo - jis negalėjo pasiekti reikiamo skrydžio našumo (diapazonas, greitis, lubos). Ir sumažėjus bylos storiui iki 1,5 mm, jo ​​stipris sumažėjo. Dėl šios priežasties buvo nuspręsta naudoti įvairaus storio aliuminio lakštus orlaivio padengimui - nuo 0,8 iki 1,8 mm. Panaši problema iškilo dėl orlaivio laidų skerspjūvio. Esami SSRS standartai buvo arba mažesni nei reikalaujama vertė, arba gerokai viršijo ją. Pirmuoju atveju buvo neįmanoma pasiekti norimos įtampos, o antroje - žymiai padidėjo elektros įrangos masė.

„Tu-4“ nusprendė įdėti vidaus variklius, nors sovietų juos galima pavadinti ruožtu. Net prieš karą SSRS su JAV kompanija „Wright“ sudarė licencijos sutartį dėl orlaivių variklių gamybos. Taigi sovietinis ASH-73 variklis buvo labai panašus į „Wright R-3350-79“, kuris stovėjo ant V-29. Tačiau karbiuratoriai, guoliai, turbokompresoriai buvo visiškai nukopijuoti iš „trofėjų“ bombonešio.

„Tu-4“ buvo įrengtos modernesnės radijo stotys, kurios buvo nukopijuotos iš paskesnių serijų lėktuvų.

Iš pradžių atrodė, kad nėra jokių ypatingų problemų, susijusių su ginkluotės sistemos kartojimu - pakaktų įdiegti panašų skaičių šaudymo taškų ir pakabinti reikiamą kalibro bombas, tačiau iš tikrųjų užduotis pasirodė esanti daug sudėtingesnė. Būtina padaryti lankytinas vietas ir veisėjus, elektrinius variklius, kasečių kasetes ir daug daugiau. Paminklai, kurie buvo pritvirtinti prie B-29, netinkami, nes sovietinės bombos turėjo skirtingas balistines nei JAV oro pajėgos.

Tačiau sunkiausia problema buvo kompiuteriai, kurie nuotoliniu būdu valdė orlaivio gynybinį ginklą. Jie atsižvelgė į paralakso tikslą, šaudydami atlikdami būtinus pakeitimus. Dėl to kiekvienas iš penkių šaulių galėjo valdyti bet kokį bokštą iš savo vietos. Labai didelė problema buvo orlaivių šautuvų nuotolinio valdymo pultų kopijavimas. Vėliau visose sovietinėse sprogdintojose buvo naudojama „Tu-4“ konstrukcijos sukurta sistema.

Susidūrė su sistemos „draugo ar priešo“ kopijavimu. Sveikas protas reikalauja, kad į savo lėktuvus reikia įdėti savo identifikavimo sistemą, bet stalinistinėje valstybėje dažniausiai buvo įsakymai iš viršaus, todėl įranga buvo paprasčiausiai nukopijuota iš amerikiečių, o tada jie galvojo sunkiai. Todėl tai tikrai turėjo būti perskaičiuota.

Naujų sovietinių bombonešių kūrime dalyvavo daugiau kaip šešiasdešimt mokslinių tyrimų institutų, padalinių ir įmonių. Kiekvienas subrangovas dalyvavo kopijuojant atskirą mazgą ar dalį. Gali būti, kad dėl to „Tu-4“ netrukus gavo slapyvardį „plytų bombonešis“.

B-29 be kuro ir alyvos sveria 34 930 kg, pirmasis „Tu-4“, pagamintas 35,370 kg. Tai be jokio pasibjaurėjimo gali būti vadinamas puikus rezultatas.

1947 m. Pavasarį pirmasis „Tu-4“ buvo paruoštas skrydžiui. 1947 m. Gegužės 9 d. Nors iki 1949 m. Buvo atlikti įvairūs bandymai, bombonešis buvo nedelsiant išleistas į masinę gamybą. Pirmieji trys orlaiviai dalyvavo 1947 m. Oro parade, kaip iš pradžių reikalavo šalies vadovybė.

Lėktuvo bandymai buvo gana sunkūs, ir netrukus trečiasis „Tu-4“ buvo prarastas dėl variklio gaisro. Ketvirtasis automobilis buvo įrengtas patrankos ginklais (vietoj mašininio ginklo). Daugybė problemų projektuotojams atnešė orlaivio elektrinę, o turbokompresoriai buvo silpna vieta. Tačiau palaipsniui išspręstos pagrindinės problemos, o 1948 m. Pabaigoje Stalinas asmeniškai pasirašė orlaivio valstybinių bandymų užbaigimo aktą.

Tu-4 oro pajėgų ginkluotė prasidėjo 1949 m.

Vėliau buvo bandoma sukurti bombonešio degalų papildymo sistemą, tačiau jie baigėsi nesėkme. Panašiai tai atsitiko su išorinėmis talpyklomis - jie buvo įrengti tik keliose mašinose. Taigi, nepaisant įspūdingo praktinio diapazono (daugiau nei 6000 km), lėktuvas negalėjo pasiekti JAV teritorijos ir grįžti.

Dėl Tu-4 kūrimo Tupolevas gavo Lenino ordiną.

Konstrukcijos aprašymas

„Tu-4“ lėktuvas yra vienmetalis metalas, pagamintas pagal klasikinę schemą su vidutiniu sparnų išdėstymu. Lėktuvo vairai ir ailterai turėjo lino apdailą. Bombonešis turėjo vieną galūnę.

Struktūriškai orlaivio liemenis buvo suskirstytas į penkias dalis: automobilio nosies kabina, centrinė liemens dalis, vidurinė slėginė kabina, uodegos dalis ir galinė slėginė kabina. Nosies ir vidutinio slėgio kabina buvo prijungta naudojant 710 mm skersmens germolazę.

„Tu-4“ turėjo triratį nusileidimo mechanizmą su nosies ratu.

Dviejose bombų skyriuose buvo centrinė liemens dalis.

Orlaivio sparnas buvo trapecijos formos, su dideliu pailgėjimu ir dviem spars. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Характеристики

Žiūrėti vaizdo įrašą: Milda Kvizikevičiūtė apie Radvilos Našlaitėlio kelionę į Jeruzalę (Gegužė 2024).