„Bell V-22 Osprey“: vienintelis pasaulyje serijinis matuoklis

Nuo pirmojo „Wright“ brolių skrydžio skirtingų šalių dizaineriai sukūrė didžiulį skaičių orlaivių, iš kurių kai kurie buvo, švelniai tariant, svetimi. Dauguma šių projektų liko popieriuje arba neviršijo bandymų stendų. Todėl dvigubai įdomu kalbėti apie neįprastus orlaivius, kurie buvo ne tik užsakyti, bet ir aktyviai naudojami įvairioms užduotims atlikti.

Amerikietiškas tiltrotoras (hibridinis orlaivis ir sraigtasparnis) Bell V-22 Osprey pirmąjį skrydį atliko 1989 metais. „Osprey“ kūrimas apėmė „Bell Helicopter“ ir „Boeing Rotorcraft Systems“. Programos įgyvendinimas truko apie 30 metų ir dešimtys milijardų dolerių. Iki šiol „V-22 Osprey“ yra vienintelis serijinis matuoklis pasaulyje.

„Osprey“ gali būti vadinamas skandalingiausiu Amerikos ginkluotųjų pajėgų projektu. Keletą kartų jam gresia uždarymas, įvairūs JAV gynybos ministrai įsakė galutinai nutraukti V-22 programos finansavimą. Tačiau kiekvieną kartą, kai šie sprendimai buvo peržiūrėti. Nedaug lėktuvų sukėlė tiek daug diskusijų kaip „Osprey“.

Nelaimingi atsitikimai, įvykę konvertuojamo V-22 Osprey veikimo metu, pareikalavo kelių dešimčių žmonių.

Šiuo metu ši mašina dirba su JAV jūrų korpusu ir JAV specialiųjų operacijų pajėgomis. Kabrioletas "Osprey" - tai tikrai unikali mašina, neturinti analogų pasaulyje. Vieno lėktuvo kaina yra 110-120 milijonų dolerių (kiti šaltiniai vadina 66 milijonus dolerių). Visos Amerikos pramonės įmonės išleido daugiau nei 200 „Ospreev“. Serijinės gamybos metu buvo sukurtos kelios konvertavimo plokštės versijos ir modifikacijos.

„V-22 Osprey“ yra tikras inžinerijos stebuklas, tačiau tuo pačiu metu šis lėktuvas yra populiariausias juokingas tikslas JAV. Tačiau, nepaisant nuoširdaus priekabiavimo, karinė vadovybė ir dauguma ekspertų pripažįsta, kad Osprey padarė tikrą revoliuciją ir atnešė amerikiečių karių judumą į naują lygį.

Prieš pereinant prie šio orlaivio peržiūros, reikėtų pasakyti keletą žodžių apie jo kūrimo istoriją.

Kūrimo istorija

1980 m. Balandžio 24 d. Amerikiečių specialiosios tarnybos ir kariuomenė bandė išlaisvinti įkaitus Irane po islamo revoliucijos. Operacija baigėsi visišku katastrofa: mirė amerikiečių kariai, buvo prarasti keli lėktuvai ir sraigtasparniai, įkaitai nebuvo paleisti, karinė operacija paskatino tarptautinį skandalą.

Operacijos planas buvo gana paprastas: specialiosios pajėgos turėjo nusileisti į vieną iš apleistų oro bazių netoli Teherano, įvažiuoti į miestą, išlaisvinti įkaitus ir grįžti namo oru.

Viena iš pagrindinių „Eagle Claw“ operacijos nesėkmių priežasčių buvo tai, kad JAV kariuomenėje nebuvo oro transporto priemonių, galinčių skristi dideliais atstumais, vežti sunkius krovinius ir be standartinių kilimo takų. Norint pristatyti kareivius ir reikiamą įrangą, buvo naudojamas C-130 „Hercules“ transporto orlaivis, kurio konfiskavimas sukėlė viso misijos nesėkmę.

Sraigtasparniai negalėjo dalyvauti šioje operacijoje dėl nepakankamo krovinio ir skrydžio diapazono. Mums reikėjo naujo tipo orlaivių, kurie sujungtų lėktuvo ir sraigtasparnio privalumus: reikšmingą veiksmų spindulį ir galimybę daryti be oro uostų.

1981 m. JAV pradėjusi nedvejodama, prasidėjo nauja JVX programa, kurios tikslas buvo sukurti konvertuojamąjį planą, galintį plaukti dideliais atstumais ir vertikaliu kilimu bei nusileidimu. Projektą prižiūrėjo komisija, kurią sudarė ginkluotųjų pajėgų, oro pajėgų, karinio jūrų laivyno ir JAV jūrų korpuso atstovai. Konkurse dalyvavo ne tik amerikiečių orlaivių pramonės milžinai (Bell, Boeing, Lockheed), bet ir užsienio bendrovės: „Aerospatiale“ ir „Westland“.

„Bell“ kartu su „Boeing“ susitiko. „Bell“ kompanija užsiėmė rotoriais, varikliais, sparnais ir varikliais. „Boeing“ ekspertai dirbo kuriant lėktuvo kabiną, atsakingą už aviacijos ir kontrolės sistemas.

Konvertavimo plano prototipas buvo parengtas 1988 m. Gegužės mėn., Pirmasis skrydis įvyko 1989 m. Kovo mėn. Automobilio bandymai buvo sunkūs, 1991-1992 m. Įvyko du prototipai. Problemos kilo dėl kitos tvarkos: sausumos pajėgos paliko projektą, sumažėjo užsakytų mašinų skaičius. JAV kongrese vyko diskusijos apie visišką projekto nutraukimą.

Tačiau, nepaisant visų sunkumų, buvo tęsiamas Osprey projekto įgyvendinimas. Skrydžio bandymai tęsėsi iki 1999 m., O po to prasidėjo paruošiamųjų bandinių surinkimas. 2000 m. Iš karto įvyko du nelaimingi atsitikimai, kuriuose žuvo 19 jūrų pėstininkų. Po to visi „Ospreev“ skrydžiai per pusantrų metų nutraukti. Jie buvo atnaujinti tik 2002 m.

Per šį laikotarpį kūrėjai atliko didžiulį darbą dėl mašinos modernizavimo ir aptiktų defektų pašalinimo. Ir jie turėjo pakankamai. Automobilis buvo toks revoliucinis, kad dizaineriai turėjo susidoroti su problemomis, kurių jie net neįtaria. Vienas iš pagrindinių buvo vadinamasis „sūkurinio žiedo“ efektas.

Šis reiškinys buvo žinomas anksčiau, sraigtasparniuose. Jis buvo pastebėtas transporto priemonėse, kurios nusileido žemu transliacijos greičiu, tačiau turėdavo didelę vertikalią vertę. Šiuo atveju rotoriaus peiliai pateko į rotoriaus sukurtą sūkurio srautą. Kėlimo jėga smarkiai sumažėjo, o tai dažnai sukėlė mašinos kritimą.

„Osprey“, kuri negali nusileisti „lėktuve“, ši problema buvo ypač aktuali. Be to, tiltrotoro kėlimo jėga gali smarkiai mažėti tik vienam varikliui, tada ji tiesiog apverčiama.

Po nelaimės kruopščiai išanalizuota konversijos kūrimo programa. Amerikiečiai priėjo prie išvados, kad naujo orlaivio sukūrimas vietoj „Osprey“ būtų dar brangesnis, todėl jie nusprendė visapusiškai panaudoti šią mašiną. Atlikti papildomi „sūkurinio žiedo“ poveikio tyrimai, dalyvavo NASA ekspertai. Konvertuojančio lėktuvo konstrukcijoje buvo atlikta daugiau nei šimtas pakeitimų, daugiausia susijusių su naceliu. Programinė įranga taip pat buvo rimtai pakeista.

Eksploataciniai bandymai tęsėsi iki 2005 m., Tik tuomet Pentagonas pripažino saugų konversijos planą.

2008 m. Buvo pasirašyta sutartis dėl 167 „Ospreevs“ tiekimo, jos suma siekė 10,4 mlrd. Iš viso iki 2014 m. Buvo išleista 200 konvertuojamųjų plokščių, kurių dauguma yra eksploatuojami su USMC.

Oficialūs JAV karo departamento atstovai pakartotinai pareiškė galimybę aprūpinti Osprey sąjungininkėms: Kanada, Pietų Korėja, Japonija, Izraeliu ir Jungtiniais Arabų Emyratais.

Nelaimingi atsitikimai ir nelaimės nustojo tęsti tiltrotorą, netgi po to, kai jis buvo iš esmės persvarstytas ir priimtas. Nuo 2010 m. Iki 2018 m. Įvyko septyni sunkūs incidentai, dėl kurių žuvo aštuonios, o keliolika kitų buvo sužeisti. Nelaimingi atsitikimai įvyko ir Jungtinėse Valstijose, ir užsienyje.

Pakeitimai

Šiuo metu yra keletas konvertuojamo „V-22 Osprey“ pakeitimų:

• CV-22B. Tai modifikacija, skirta JAV specialiųjų operacijų pajėgų (JAV SOCOM). Ji turi didesnį skrydžio diapazoną (dėl papildomų rezervuarų) ir yra įrengta kita speciali įranga.
• MV-22B. Modifikuotas konversijos planas, skirtas Jungtinių Valstijų jūrų korpusui. Visą programos egzistavimą ji buvo jūrų pėstininkai. Ši galimybė „Osprey“ gali priimti iki 32 parašiutininkų, galinčių pakilti ir sėdėti ant laivo denio.
• CMV-22B. Modifikacija skirta transportavimui. Jame yra papildomų degalų bakų.
• EV-22. Konvertavimo plokštė, skirta radijo aptikimui ir orientavimui. Sukurta britų laivybai.
• HV-22. Paieškos ir gelbėjimo konversijos lėktuvas, sukurtas pagal JAV laivyno užsakymą.
• SV-22. Modifikacija, skirta kovoti su povandeniniais laivais.

Konstrukcijos aprašymas

„V-22 Osprey“ yra pirmasis pasaulyje konvertavimo įrenginys, pradėtas gaminti masinėje gamyboje. Šis orlaivis turi du variklius, kurie gali pakeisti traukos vektorių nuo horizontalios iki vertikalios. Pagal Amerikos aviacijos klasifikacijos klasifikaciją Osprey yra vertikalus kilimo ir tūpimo orlaivis.

Konvertuojamos lėktuvai gali kilti ir nusileisti vertikaliai (pvz., Sraigtasparniai), tačiau jie gali ilgai važiuoti dideliu greičiu (pvz., Lėktuvais).

Osprey gaminama pagal įprastą aerodinaminę schemą, tai yra aukštas skrydis su dviem dujų turbininiais varikliais (GTE) ir dviejų uodegų galiniu įrenginiu. Kompozicinės medžiagos (apie 40%) buvo aktyviai naudojamos orlaivio korpuso konstrukcijoje, o tai leido kūrėjams žymiai sumažinti orlaivio masę (beveik toną) ir sumažinti jo kainą. Be to, „Osprey“ sraigtų mentės yra pagamintos iš kompozicinių medžiagų.

Visuose konvertavimo plokštumos modifikavimuose yra tas pats lėktuvo korpusas, jie skiriasi tik degalų bakų tūriu, elektroninės įrangos ir ginklų sudėtimi.

Konversijos lėktuvo korpusas yra pusiau monokokinio tipo, stačiakampio skerspjūvio. Fiuzelažo šoniniai kraštovaizdžiai naudojami pagrindinei važiuoklei valyti, papildomiems kuro bakams ir kai kurioms konversijos plokštumos įrangai valyti. Priešais fiuzelagą yra kabina, kurioje sumontuotos šarvuotos iškrovimo sėdynės. Kiekvienas iš jų gali apsaugoti asmenį nuo 12,7 mm ilgio. Osprey įgulą sudaro trys arba keturi žmonės.

Daugumą konvertavimo lėktuvo liemens užima krovinių-keleivių salonas, dešinėje mašinos pusėje yra dviejų sekcijų durys su laiptais.

Konversijos laiptelio sparnas yra duobės tipo su dviem sparnais, jis turi nedidelį atbulinės eigos kampą ir yra beveik visiškai pagamintas iš kompozicinių medžiagų. Mechanizavimo sparnas convertoplan susideda iš keturių aukštų.

Sparnas yra ant apskrito atramos, kuri leidžia ją pasukti ir palei fiuzelagą sumažinti orlaivio dydį.

Convertoplan elektrinę sudaro du „Rolls-Royce AE 1107C“ varikliai, esantys sparno galuose pasukamais nacelais. Varikliai sujungia vienas kitą per sparną, o tai leidžia vienam iš jų valdyti nusileidimą.

Kiekvienas variklis turi modulinę konstrukciją, įrengta skaitmeninė valdymo sistema FADEC, kuri žymiai padidina darbo patikimumą. Be to, „Osprey“ elektrinėje yra išmetamųjų dujų aušinimo sistema, o šilčiausios variklio dalys yra apsaugotos. Tai sumažina orlaivio matomumą infraraudonųjų spindulių diapazone.

Kiekvienoje nacelėje yra dvi pavarų dėžės: viena perduoda variklio galią į varžtą, o antroji - sinchronizavimo veleną, einančią per Osprey centrinę dalį. Varžtai turi tris trapecinius peilius, jų vyriuose naudojami elastomeriniai guoliai. „Nacelles“ sukimas atliekamas naudojant hidraulinę pavarą.

Perėjimas iš vertikalaus skrydžio į horizontalųjį skrydį trunka apie 12 sekundžių. Vertikalaus skrydžio metu kontrolė keičiama keičiant sraigto žingsnį ir variklio trauką. Kai transporto priemonė pasiekė 180-200 km / h greitį, kėlimo jėgą jau užtikrina aerodinaminiai paviršiai, o variklio nacelai perkeliami į horizontalią padėtį.

„Osprey“ turi dvigubą vertikalią uodegą, beveik visiškai pagamintą iš kompozicinių medžiagų. Jo plotas yra 12,45 kv. metrų

Važiuoklės triratis triratis įtraukiamas. Nosies stovas yra įtraukiamas atgal į specialų fiuzelinio skyrių, o šoniniai stelažai skrydžio metu patalpinami korpuso rėmeliuose.

Orlaivio kuro sistema susideda iš kelių kuro talpyklų grupių, kurios yra sparnų konsolėse ir rėminiuose rėmuose. Krovinių skyriuje galima įrengti papildomus rezervuarus. Pažymėtina, kad rezervuarų „spetsnaz“ modifikacijos „Osprey“ talpa yra daug didesnė nei orlaivio versija, skirta jūrų pėstiesiems. Visi degalų bakai yra apsaugoti, kurie užtikrina apsaugą nuo kuro nutekėjimo, jei 12,7 mm amunicija nukrenta arba nukrito nuo 20 metrų aukščio. Be to, „Osprey“ turi kuro siurblių siurbimo sistemą inertinėmis dujomis.

Osprey turi gana sudėtingą degalų tiekimo sistemą: varikliai sunaudoja jį iš tiekimo talpyklų, į kurias jis įpurškiamas iš pagrindinių rezervuarų (ir griežtai). Visi kuro tiekimo procesai yra automatizuoti. Convertoplane gali papildyti degalų ir skrydžio metu: degalų papildymo įrenginys yra fiuzelio nosyje.

Laive esančios radijo elektroninės įrangos „Osprey“ struktūra apima inercinę navigacijos sistemą, radijo kompasą, aukščio matuoklį ir radijo sistemą, skirtą orlaiviui nusileisti. Kabinoje yra keturi daugiafunkciniai ekranai ir ekranas, kuriame rodoma bendra informacija: žemėlapiai, vaizdo įrašai ir įvairūs vaizdai.

Orlaivio valdymas atliekamas naudojant EDSU ir hidraulines sistemas.

Projektuojant ir tobulinant „Osprey“, daug dėmesio buvo skirta įgulos ir keleivių saugumui nelaimingų atsitikimų atveju arba kovojant su konvertavimo plokštumos pažeidimais. Visos svarbios įrenginio sistemos yra išdėstytos ir dubliuojamos, jei įmanoma. Keleiviai ir įgulos nariai turi šarvuotas vietas. Varžtų ašmenys yra pagaminti iš labai patvarių kompozicinių medžiagų.

Pavarų dėžės ir varikliai, kiek įmanoma, nuo pilotų ir parašiutininkų. Važiuoklės važiuoklė visiškai sugeria smūgio impulsą, kai susiduria su žeme 30 km / h greičiu, pagerėja kabinos dizainas. Splazavimosi atveju, fiuzelagas išlaiko plūdrumą 10 minučių, o tai yra pakankamai, kad evakuuotų pilotus ir keleivius.

Projekto vertinimas

„Osprey“ - tai labai prieštaringa mašina, kuri šiandien sukelia didžiulį prieštaravimą ir skundus. Tačiau neįmanoma paneigti fakto, kad kūrėjai sugebėjo įgyvendinti koncepciją, kuri buvo nustatyta programos pradžioje. Jie pagamino orlaivį, kuris gali pakilti vertikaliai ir keliauti dideliais atstumais įprastu orlaiviu.

Bet kokia buvo šio Amerikos kariuomenės projekto kaina? Beveik trisdešimt metų vystymosi ir bandymų, milijardai dolerių ir dešimtys pilotų ir parašiutininkų, kurie mirė nelaimingų atsitikimų ir katastrofų metu. Dauguma ekspertų mano, kad V-22 programos kaina viršijo 50 mlrd. Daugelis skundų yra šių mašinų patikimumas. 2007 m. Įtakingas amerikietiškas „Time“ leidimas pavadino „Osprey“ „skraidančiu gėda“ ir įdėjo savo nuotrauką tokiu parašu ant viršelio.

Be to, „Osprey“ yra gana brangus ir sunkiai valdomas. Naudojant konvertuojamąsias lėktuvus Afganistane, jų variklio tarnavimo laikas buvo tik 200 valandų (CH-53 jūrinio riterio sraigtasparnis yra kelis kartus ilgesnis). „Ospreev“ veiklos pradžioje aerodromo įgulos turėjo tam tikrų sunkumų dėl šių transporto priemonių priežiūros.

Kita vertus, konvertuojamųjų plokščių greitis ir talpa iš esmės sutampa su pagrindiniais trūkumais. Osprey iš tikrųjų pasirodė esąs labai brangus, bet pasirodė esąs toks naudingas, kad kariuomenė nenorėjo atsisakyti šio automobilio. Po operacijos „Osprey“, dauguma jo trūkumų buvo pašalinti arba, bent jau, labai sustabdytas. Konvertuojančio lėktuvo nelaimingas atsitikimas yra gana žemas (kai kurie autoriai paprastai vadina „Osprey“ saugiausiu orlaiviu).

Pastaraisiais metais atsirado informacijos apie naujo kabrioleto „Hop Bell V-280 Valor“, kurį užima „Bell Helicopter“ ir „Lockheed Martin“, kūrimą. Jis buvo oficialiai pristatytas 2013 m., Pirmasis mašinos skrydis vyks 2018 m.

Charakteristikos

Žiūrėti vaizdo įrašą: V-22 Osprey Demonstration - Farnborough Airshow (Balandis 2024).